山船交付今年第3艘3万吨散货船,船价下跌致利润

来源:http://www.aobaot.com 作者:科学 人气:110 发布时间:2019-11-13
摘要:10月29日,山海关船舶重工有限公司为加拿大森林航运公司建造的3万吨系列散货船5号船成功交付。至此,公司今年已成功交付3艘该类型船舶。 威尼斯国际平台app,低迷的中国造船市场

10月29日,山海关船舶重工有限公司为加拿大森林航运公司建造的3万吨系列散货船5号船成功交付。至此,公司今年已成功交付3艘该类型船舶。

威尼斯国际平台app,低迷的中国造船市场,传来久违的喜讯。12月8日,中国熔盛重工集团控股有限公司宣布,已经与Global Union Shipping成功签署10艘157000载重吨苏伊士原油轮建造合同和10艘同类船品的意向订单。至此,中国熔盛重工在2011年已经获得各类新船建造订单40余艘,总金额高达20多亿美元。

目前国内船舶手持订单量最大的中国熔盛重工,在半年内的股价下滑了约25%,而相比今年2月29日股价峰点,跌幅达30%左右。有市场人士对《第一财经日报》分析称,熔盛重工和国内其他船企持单量较大及新增订单量的减缓,可能造成了投资者的一大担忧,从而反映到股价上。

本报讯昨日,记者从大连船舶重工获悉,国际权威统计公司克拉克松近日发表最新统计数据,以手持新船订单数量计算,截至6月底,全球船厂手持新船订单总量1.1364亿修正总吨,大连船舶重工累计手持新船订单量284万修正总吨,跃升为世界第五位。这是中国造船企业首次手持订单量进入全球五强,打破了韩国船企长期占据前7名的格局。 “船舶重工跻身世界五强并非偶然,在竞争激烈的国际市场上,我们打好了三张牌。”大连船舶重工有关负责人认为。抓住优势产品打造品牌,以“王牌”闯市场,是其打出的第一张牌,这也是大连船舶重工船舶订单节节攀升的一个重要原因。如今,4250TEU集装箱船、11万吨成品油轮、30万吨超大型油轮、7.6万吨成品油轮、JU2000型钻井平台等产品已成为大连船舶重工的品牌船型、支柱产品。其中,30万吨超大型油轮被评为中国十大名船之一,目前已承接23艘;11万吨成品油轮被国际航运界誉为“中国大连型”;4.4万吨成品油轮被誉为“中国名牌产品”、“当代世界船舶的典范”,品牌船型大大提升了产品竞争力,吸引了国内外船东,提高了大连船舶重工在国内外市场的美誉度。 成功的营销战略,是其打出的第二张牌。新加坡万邦集团、丹麦马士基航运公司、中海发展油轮公司一直是大连船舶重工的老客户,即使是在船位紧张时,大连船舶重工也要优先保证老客户的利益,这使老船东源源不断地把新船订单交到大连船舶重工,马士基11万吨成品油轮已签了16艘,万邦仅7.6万吨成品油轮已达11艘。在稳定老客户的同时,经营部门还主动挖掘市场前景好的新船东。经营人员与马士基船东接触时了解到,丹麦汤姆公司是全球最大的成品油航运公司,是其多年的合作伙伴。当他们得知汤姆公司要在韩国建造11万吨成品油轮时,就主动向船东推介,该公司凭借对马士基的了解,第一次就把2艘船的订单交给了大连船舶重工,很快又续签了8艘船,现在11万吨成品油轮共承接了38艘,成为大连船舶重工批量最大的系列油轮。 第三张牌则是动态控制风险。在签合同前,大连船舶重工锁定主机、发电机、钢材等对成本影响极大的原材料、设备价格,避免大的经营风险,有效控制成本。截至8月初,大连船舶重工手持订单92艘、927万载重吨。

金融危机爆发至今,山船重工积极调整发展思路,探索新的造船模式,全面提升造船管理水平。同时,加强市场分析和信息交流,充分研究船东意向,把握市场节奏和接单机遇,保证手持订单的稳定和在建船舶的顺利交付。此前交付的该系列船3号船和4号船均提前于合同期交付,得到了船东的好评。目前,公司手持造船订单22艘,各项生产任务正有序进行。

此次签约的熔盛重工型苏伊士油轮总长274.5米,型宽48米,结构吃水17米,是在原设计156000载重吨油轮的基础上进行的改进和优化,符合目前IMO的新规范,该船型的EEDI指标和建造质量均得到国外客户的高度认可。截至目前,中国熔盛重工已经顺利交付该类船型约30艘。首批为Global Union Shipping建造的该类船型将于2013年底至2014年交付。

熔盛重工收盘时报价为2.05港元,但去年10月底时该公司股价曾为2.76港元,今年以来的最高价格还一度达3.03港元,因而其目前可谓达到半年以来的较低区间。

中国熔盛重工总裁陈强表示,此次成功签约,不仅使手持订单量进一步上升,同时也巩固了公司在全球苏伊士油轮市场的领先地位。

知情人士透露,熔盛重工这段时间以来股价下跌是有资本市场的投机因素在作怪,“这半年来,熔盛每日的交易额中,有15%~20%的股份为沽空股份,但公司并没有查到具体的沽空方。这种做法导致了股价的下滑。”

全球经济正遭遇寒冬侵袭,经济形势将使世界造船市场面临更大的不确定性。2011年来航运及造船业持续低迷的格局将延续。

抛开资本市场运作手法来看,熔盛重工目前让人疑虑的一点在于,其有较高的手持订单量,而新接订单并没有明显增长。

根据中国船舶工业协会公布的数据,今年1至10月,国内多数船企新接订单量继续萎缩,手持船舶订单持续减少。1-10月份,全国新承接船舶订单2975万载重吨,同比下降45.5%,10月当月我国新承接船舶订单仅73万载重吨,再次成为本年度最低点。截至10月底,手持船舶订单16539万载重吨,比上年同期下降15.9%,比2010年底下降15.6%。由于新承接船舶订单已连续10个月低于造船完工量,致使手持船舶订单加速下降。

2011年,熔盛重工手持订单111艘,相比2010年的91艘有一定增长。而去年,公司也承接了39艘订单,相比2010年的40艘以上的订单有所放缓。

陈强表示,未来船舶市场将呈现出需求结构变化明显,LNG船、大型海工装备等市场依然活跃,符合国际造船新标准、新规范要求的新船型更让船东看好。因此,中国熔盛重工已经加大在高附加值船型的研发力度,凭借高科技、高附加值产品适应市场调整,通过积极应对争取更大发展。

以往市场景气时,手持订单是好事,这意味着船舶的订购客户很多;但市场严重滑坡时,手持订单量过大,也意味着经营过程中存在更多不确定性。

南京某证券分析师对记者表示,手持订单量过大的话,部分新船就接不进来,“因为船坞和岸线被部分在建船舶占据了。”

而手持订单量较高的现状,并非熔盛重工一家的问题。

截至今年第一季度,中国造船企业总计手持订单为2345艘,占全球手持订单量的42%;而韩国只有1023艘,占比18.3%;日本仅为843艘,占15%。

此外,手持订单过大,也暗藏了“船舶交付不顺畅”的隐患。

江苏南京一家造船厂的高层向记者表示,手持订单量较高,也意味着更多船东会弃船。

也就是说,有些船东会故意向造船方提出拖延交付的建议,然后再砍价,并对新船挑毛病。

例如,假设订单在去年签订,则首付款为20%到40%不等。一旦船东放弃,那么造船方必须要尽快找到第三方接手才行。否则按目前船价逐步下跌的趋势,造成的损失就很大。

另一方面,船舶价格的下降也已影响到了船企的利润。

今年一季度,广船国际营收虽然同比增长了6.34%,但产品综合毛利却下滑了3.7%,同比下滑8.69个百分点。中国船舶的同期净利润也同比重挫63%。对于利润的下跌,两家公司均指向一个相同理由——船舶价格比去年同期大幅下跌。

国际船舶网的数据显示,以17.6万吨~18万吨的好望角散货船为例,今年3月的报价为5400万美元,同比去年同期下滑13%;5.6万吨~5.8万吨的灵便型散货船价则同比下滑18%左右;1850标箱~2100标箱的集装箱船价格也下滑了16.13%。

中银国际分析师许民乐分析称,因航海运力过剩及全球经济不确定性等诸多负面的压力,造船需求低迷、订单大幅减少,这直接导致船舶价格的下降。

同时,国内造船板价格虽然也处于较低水平,但人工成本却增加较快。国内造船行业整体需求与盈利能力仍在恶化,因而企业的盈利状况好转尚需静待整个行业的回暖。

不过,中国造船业还存在想象空间的市场在于,更多船企进军高附加值船型,如LNG船和海洋工程项目,中集来福士就在今年4月底已交付了第6座钻井平台。

但目前国内造船公司在海洋工程上的市场份额远低于韩国及新加坡等其他亚洲公司。三星重工、大宇造船、马来西亚航运、吉宝和胜科海事合计占全球半潜式钻井平台及钻井船在手订单超过80%份额。中国船厂中,中集来福士和中远船务的市场份额分别仅为8%、4%。

去年,熔盛重工在海洋工程项目中斩获不多,从2010年的4.65亿元收入下降到了3129万元。该企业希望3~5年内使得海洋工程业务销售额达150亿元人民币。

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